哥几个今天晚上，应该都看了小米的发布会吧。除去性价比依旧很高的小米 17 MAX ，今晚的主角，无疑就是这台定价 38.99 万还送一堆配置的YU7 车系旗舰车型： YU7 GT了。
几乎就跟当年的 SU7 Ultra 一样，YU7 GT 这回不仅在软硬件配置上刷新了 YU7 车系的上限、把千匹动力带到了 40 万以内，还再一次回到纽北，用超越一众德国高性能选手的成绩成为了纽北最快的 SUV 。
而成绩，依旧是断层式的领先。
当然这里头还有个小故事，那就是小米的御用车手任周灿也开着 YU7 GT 挑战了一轮纽北，虽然没有 “ 纽北地头蛇 ” Vincent 那么夸张，但也领先了奥迪 QS Q8 Performance 接近 2 秒.
这也是中国车手第一次获得纽北认证的成绩，只能说灿哥流弊嗷。
关于这台车本身，相信大伙已经看了不少关于它的配置解读，脖子哥就不过多展开了。很多兄弟都在问，也是我觉得更有意思的一个点是，为啥 SU7 的大哥叫 Ultra ，换到 YU7 这边后缀就变成 GT 了呢？
现在市面上的各种 GT 那么多，YU7 GT 又跟他们有什么区别呢？
想要回答这个问题，咱们还是得先来上上历史课，看看这个大家都在喊的 GT 到底是个啥玩意。
虽然有点反直觉，但 GT 这个词最早其实并不是一种细分的车型品类。
17 世纪前后，一些欧洲的富裕家庭闲着没事，就会来一场说走就走的跨国旅行，人称 ：Grand Tour 。到了 20 世纪初，欧洲国家之间的路网变得越来越密，汽车也就成了他们最常用的交通工具。
但毕竟百年前的基建能力不比现在，当年的道路可以说是平不了一点。所以，一台能够撑过长距离复杂路况的汽车，就成了人们的首选。
而到了 20 世纪，意大利国内出现了大量的长途公开道路赛车比赛。比如 Mille Miglia ，就是从布雷西亚开到罗马再开回来，全长有 1600 公里。
这类赛事对长距离的性能和耐久要求，其实和 Grand Tour 旅行十分相像，所以类似蓝旗亚、法拉利和玛莎拉蒂在内的赛事品牌，就把赛场上的经验下放到了民用车领域，定义出了 Gran Turismo ( Grand Tour 的意大利语 ），也就是原教旨主义 GT 这个车型品类。
这些车有什么特点呢？
首先它们需要有着出色的性能、操控和耐久性，来满足跨国旅行和长距离比赛的要求；还需要足够舒适，即使连着开 1000 公里也不能让乘客感到腰酸背痛；然后是最重要的是得高级且优雅，在公路上不会显得太暴躁，在赛场里也不会显得太油腻。
所以说白了，GT 是一类快但不粗糙、豪华但不臃肿、运动但不只能下赛道的车，基本就是人们认知里完美汽车的样子。
也是因此，几十年来欧洲厂家的 GT 车型往往都是这样的，妥妥的上墙海报级别。
法拉利 250 GTO 和阿斯顿·马丁 DBS GT Zagato
这时候再看为啥 YU7 用的是 GT 而不是 Ultra ，大伙应该都能明白了吧。
Ultra 在小米眼里对应的是极致的操控和赛道表现，SU7 作为一台又低又宽的四门轿跑，做这个正合适。YU7 呢身为 SUV 重心高重量大，虽然拥有在赛场闯荡的能力，但它高底盘带来的通过性和舒适性优势，却和 GT 车型的需求更加契合。
所以最后就和雷军说的一样，YU7 GT 被定义成了一台适合长途旅行的跑车级 SUV 。
属于是比较合理且理性的定位了。
到这我们就该聊聊大伙关心的第二个问题了，那就是市面上的 GT 那么多，小米也不是第一个做的。YU7 GT 跟友商的产品间，到底有没有啥区别呢？
当然有，而且区别还不小。要我说，小米 YU7 GT 可能是整个品类里头最接近原教旨 GT 的那个。
这里我先叠个甲，脖子哥并不是在说友商们的 GT 不得行，相反，无论是轿车、旅行车、跑车还是 SUV ，很多新势力 GT 车型都已经把操控、动力、舒适性的平衡做到了很高的水平，GT 在机械层面上体验早已不再是欧洲车企的专属了，这一点很棒。
孔辉双腔空气弹簧
但就像我们前面说的一样，如果把 GT 背后的特质比作是一个由设计、动力、操控、舒适、实用和豪华组合起来的六边形的话，此前的 GT 车型往往只做到了其中的 4-5 点。
因为汽车工程中本就存在着很多困难三角：注重空间的车就很难做到比例紧凑、需要兼顾操控和动力就很难保证乘坐舒适、把豪华和设计当重点就要用动态能力做交换。
所以这玩意真的很难造，需要更高的产品溢价才能支持更高的开发成本。这也是为啥那些 “ 纯血 GT ” 车型几乎都是出自欧洲的豪华甚至是超豪华品牌。
宾利欧陆 GT
回过头来看小米 YU7 GT ，它最 “ 纯血 ” 的部分其实就体现在这些工程难点上了。
就比如，怎么才能做到动力极其强大的同时还保证空间的实用性？小米的答案是，做出一台足够强大又足够紧凑的电机来释放车内的空间。
YU7 GT 的后桥并没有采用 SU7 Ultra 同款的双电机方案，而是变成了一颗独立但更强的电机 V8s EVO 。
相比它的前辈，V8s EVO 在各方面都进行了升级，比如用上了更薄的定转子硅钢片来降低损耗、用上了小米自研的高强压铝硅合金来降低壳体的重量、用上了小米自研的 SiC 功率模块来电能转化效率等等，让 V8s EVO 的最大转速、峰值功率以及能耗都获得了提升。
结果是，在 “ 仅仅 ” 前后双电机的布局下， YU7 GT 的峰值输出功率依旧达到了1003 匹，猛的一批的同时，车内空间却依旧与标准版 YU7 基本持平。
再比如，怎么才能让一台超过 2 吨的中大型豪华 SUV 在高速行驶的时，还能保持紧凑的动态表现？
小米的答案是，用更好的用料和更精细的调校整体拔高 YU7 GT 的底盘能力。
所以我们可以看到，YU7 GT 用上了小米车系首发的蛟龙底盘大师版，不仅把轮胎的宽度规格升级到了前 265mm 后 295mm，还用上了可调参数更多的双阀 CDC 和双腔空气弹簧，给 YU7 GT 配上了一副宽大且坚实的底座。
当然我觉得最夸张的，还是上头这个和电机集成在一起的后桥电子多片离合限滑差速器。
熟悉车的兄弟都知道，这玩意可以在左右轮速差过大的时候主动锁止左右半轴，让扭矩更好地传到附着力更好的轮胎，对弯道抓地能力的提升可不是一点半点。
但因为集成化不好做以及用户感知不强，愿意为动态能力给电车配上 eLSD 的厂家也寥寥无几。真正需要 eLSD 来提升操控表现的，也都是一些大伙很熟悉的车：比如保时捷 Taycan 和纯电 Macan 、现代 IONIQ 5N 以及 道奇 Charger Daytona 等。
保时捷Taycan的变速器和差速器
小米，现在成了其中之一。
并且为了发挥这幅底盘的最大潜力，小米这回也是联合了自家的欧洲团队对 YU7 GT 进行了调校。而从脖子哥试驾的结果看，真的有不小惊喜，只不过因为保密协议的关系，我暂时还不能跟大伙分享。
虽然我也很急，但大伙还是等一手我们明天的动态试驾报告吧。
总而言之，在一系列的软硬件体系加持下，小米 YU7 GT 几乎实现了原教旨定义下 GT 的全部功能：
它动力强大也足够实用，操控精准却十分舒适，空间宽敞却也足够帅气和优雅，最重要的是，能够在长时间的苛刻工况下保证保证自己的可靠性。
是的没错，YU7 GT 在纽北取得的成绩依旧只是个附属项，小米把它带到绿色地狱最重要的目的，其实是验证 YU7 GT 在多落差、多弯道的高速场景下能力是否在线。能不能用高品质和好安全，支撑起 Gran Turismo 这个伟大旅程。
所以我还是前面的观点， YU7 GT 就是如今国内厂商最接近 “ 纯血GT ” 的作品。
而在我看来，小米想借着这台车传达的信息，除了自己的工业能力又进步了以外，大概率还有对 GT 定义的重新审视。
这两个字母背后并不只是简单的造型和配置，而是 300 多年前人们用马车挑战 Grand Tour 的勇气，以及人们对于完美汽车的朴实愿望。
YU7 GT 的出现也不是为了颠覆过往，而是用复杂的工程考量之下，让 GT 精神在电动化时代找到自己的下一个栖身之处。
不是所有产品都能够叫做 GT ，或许，也不是所有人都需要一台 GT 。如果人们只是需要一台满足日常通勤的水桶车，那用上了 YU7 GT 同源架构的标准版 YU7 反而会更加合适。
但如果某天，那些孤傲的当代 Grand Tourer 们需要找寻一台让旅途不再狼狈、充满 GT 文化符号以及充沛情绪价值的产品，需要在一场极致的旅行中找寻自己的价值时，能和他们呼应上的，一定会是这台小米 YU7 GT 。
而在注定会被友商当做标杆之后，小米 YU7 GT 也必将重塑国内市场对 GT 品类的认识。今后，也一定会有越来越多带着 “ 纯血GT ” 味道的车型和我们见面。
或许到了某天，GT 在电动时代的特质能被中国的车企们定义也说不定呢？
撰文：致命空枪
编辑：脖子右拧
美编：焕妍
图片、资料来源：
YU7 GT 小米人车家全生态新品发布会